Treng skip folk?

Teksten sto først på trykk i Forskerforum nr.4/april 2022.

I same augneblinken som vi set oss i eit solfylt hjørne av kantina i høgskulebygget til Høgskulen på Vestlandet, campus Haugesund, går dei automatiske persiennene ned og øydelegg det fine fotolyset. Dermed får vi ein uplanlagd demonstrasjon av bakgrunnen for forskinga til Margareta Holtensdotter Lützhöft: Berre fordi noko er automatisk, treng det ikkje vere lurt.

– Og det er eigentleg hovudkonklusjonen vår i dette prosjektet, seier ho.

– Dei som for nokre år sidan trudde at menneske ville bli erstatta av teknologi i skipsfarten, har no endra meining. No snakkar ein meir om «augmentation»: Menneska kan få hjelp av teknologien, men ikkje bli erstatta av den.

Forskar: Margareta Holtensdotter Lützhöft, professor ved Institutt for maritime studium ved Høgskulen på Vestlandet

Prosjekt: menneskelege aspekt ved autonom skipsfart

Metode: intervju og diskusjon

Uunnverleg verktøy: tavle til å notere og teikne figurar på så vi alle kan sjå kva andre tenkjer

Grønt og ubemanna

Prosjektet ho er i ferd med å avslutte, starta i 2018. Forventingane til autonom skipsfart var høge: Skipsfarten, som står for det aller meste av verdas varetransport, skulle bli grønare og meir effektiv ved å fjerne menneska om bord (og alle fasilitetane dei treng) og gje meir plass til gods. Sjøfartsdirektoratet meinte Noreg burde vere først ute med førarlause skip. I 2016 vart bransjeorganet Norsk forum for autonome skip danna. I 2017 kunngjorde Yara og Kongsberg-gruppa at dei gjekk saman om å bygge verdas første førarlause og heilelektriske containerskip, Yara Birkeland, som skulle frakte mineralgjødsel frå Yara-fabrikken i Porsgrunn til utskipingsterminalen i Brevik, heilt utsleppsfritt og urørt av menneskehender.

– Dei fleste går ut ifrå at «autonom» vil seie «ubemanna». Men menneska som før fanst om bord på skipet, finst kanskje no andre stader, til dømes som operatørar, som fjernstyrer skipet frå ein sentral på land, seier Lützhöft.

Ho har sjølv bakgrunn som kaptein på skip før ho la om kursen (orsak metaforen) og byrja på eit nytt studium som enda med doktorgrad i samspel mellom menneske og maskin.

– Eg såg at det var mykje snakk om tekniske løysingar, men lite om den menneskelege faktoren eller om regelverket kring autonom skipsfart. Heller ikkje om tryggleik på sjøen, eller om datatryggleik – det er først blitt aktuelt no dei siste par åra, seier ho.

Les også:

Argumenta endrar seg

Lützhöft meinte det var viktig å bøte på denne mangelen. I prosjektet Humane arrangerte forskarane gruppeintervju med representantar for alle som kan tenkjast å påverke eller bli påverka av ei utvikling i retning autonom skipsfart: sjøfolk, reiarlag, ingeniørar og teknikarar, ekspertar på kunstig intelligens, folk frå Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen (IMO), som har ansvar for å  regulere internasjonal skipsfart, utdanningsinstitusjonane. Målet var å få kartlagt tankane deira om utviklinga og kva konsekvensar ho ville få for menneska i skipsfarten, til dømes arbeidsforhold, utdanning og lovverk. Etter to år gjorde dei oppfølgingsintervju for å få vite kva som hadde skjedd i mellomtida.

– I utgangspunktet handla argumenta for autonom skipsfart mykje om å spare pengar ved at ein slepp å løne så mange sjøfolk, seier ho.

– Så gjekk det etter kvart over til å handle om å skåne sjøfolka for dei rutinemessige eller farlege oppgåvene som maskinene no skulle gjere for dei. Og no handlar argumenta mest om at autonom skipsfart er grønare skipsfart.

Mellom anna er tanken at skip utan mannskap kan spare energi ved å gå med lågare fart, og at lågare mannskapskostnader kan gjere elektriske skip meir konkurransedyktige.

– Argumenta endrar seg etter kvart som verda endrar seg. Men no verkar alle å vere samde om at autonom likevel ikkje er det same som ubemanna, seier Lützhöft.

– Vi vil ikkje få førarlause skip anna enn kanskje på korte, kystnære strekningar. Og til og med der, sjølv om ein flyttar menneska vekk frå skipet og over til ein landbasert operatørsentral eller eit kontor, så vil dei menneskelege feila som ein ønskte å automatisere vekk, følgje med. På verdshava vil vi ikkje sjå ubemanna fartøy i oversynleg framtid.

Menneskelege feil

I oppfølgingsintervjua kom det fram at den autonome teknologien ikkje er så ferdig som ein hadde trudd.

– Aktørane ser no at dei må rekne med ekstra kostnader til teknologiutvikling, medan kostnadsreduksjonen som automatisering skulle føre til, ligg lenger fram i tid. Og dei ser at menneska framleis må vere der, seier ho.

Eventuelt kan det oppstå nye kategoriar av personell når folk med erfaring frå sjøen sit på land saman med dei andre delane av verksemda i reiarlaget.

No er Lützhöft og kollegaene opptekne med å samle innsiktene frå intervjua i ei bok som skal kunne fungere som verktøykasse for alle som er involverte i å utvikle teknologien for framtidas skipsfart. Kjernen er korleis ein kan sikre at denne teknologien spelar på lag med menneska som handterer den.

Ho fortel at ho ein gong høyrde om eit reiarlag som sende e-post til kapteinane sine med ei påminning om å unngå å køyre skipet på grunn.

– Men menneske gjer jo feil. Det er enklare og meir ressurssparande å rette på teknologien enn på menneska. Ein må gjere det enkelt å unngå feil, i staden for å formane folk om å gjere det rett og så straffe dei når feil likevel skjer, meiner Lützhöft.

• Les også: Kunstig intelligens kan endre alt, også forskeryrket

Teknologi for menneske

Det gode er at det finst prosedyrar for å få til slik «menneskesentrert» teknologi. Men dei inneber at dei som skal bruke teknologien, må vere med heilt frå starten av utviklingsprosessen, gjennom alle stadium frå idé til prototype, via testing og tilbakemeldingar til nye utgåver av produktet.

– Det er ikkje smertefritt for bedriftene, for prosessen er repeterande: idé, innspel, utføring, testing og tilbakemeldingar i mange rundar. Ein veit at det vil ta tid og koste pengar, men ikkje kor lang tid og kor mykje pengar, for ein veit ikkje kva tid ein vil vere ferdig.

Ein slik prosess kan gjere vondt for ingeniørar som ikkje er vande med å få høyre at dei flotte tekniske løysingane deira kanskje ikkje passar menneska som skal bruke dei.

– Det kan vere mykje intern motstand undervegs, men sjansen er større for at det blir bra til slutt. Det er komplekse teknologiske system som blir utvikla, men mykje handlar om å gjere det enkelt å finne den informasjonen ein treng, når ein treng det. Dessutan må det vere enkelt å sjå kva maskinene eigentleg gjer, seier ho.

– For når ein ikkje forstår det, så vil ein lett overlate avgjerdene til maskinene. Og då får du slike effektar som at persiennene går ned når du helst ville hatt dei oppe.

Mennesket kjem tilbake

Det er først og fremst menneska i skipsfartsindustrien ho og kollegaene har i tankane når dei no arbeider med å skrive ut resultata i bokform – ikkje forskarar eller politikarar. Men det politiske bakteppet er at regjeringa har lagt fram ein handlingsplan for grøn skipsfart der det heiter at utsleppa frå innanriks skipstrafikk skal halverast innan 2030. Alle forventar at den store og høgteknologiske norske maritime sektoren skal medverke til å skape dei teknologiske løysingane som trengst for å få dette til. Forskarane vonar boka vil gjere problema synlege, slik at aktørane sjølve kan finne løysingane.

– Teknologar er flinke til å løyse problem når dei berre er klar over at problemet finst. I staden for å legge inn bestilling på kva teknologi du vil ha bygd, er det betre å gje dei høve til å oppdage problem som treng ei løysing, meiner Lützhöft.

No ser dei at tankane om betre samhandling mellom menneske og maskin er i ferd med å sige inn også på andre teknologiorienterte felt som det er høge politiske forventingar til, så som fornybar energi.

– Det syner seg at når ein legg om til fornybar energi, oppdagar ein store menneskelege element som ikkje let seg automatisere vekk. Batteri og infrastruktur må haldast ved like, og ein må finne ut kva rolle menneska har i alt dette.

Neste steg blir difor å undersøke korleis ein kan ta vare på dei menneskelege elementa og skape tryggleikskultur til sjøs når skipa skal drivast av andre energikjelder enn bunkersolje og diesel. Korleis må skip vere utforma for at batteri eller hydrogen skal kunne handterast på ein trygg måte om bord? Korleis sløkke ein brann i eit litiumbatteri på eit skip? Dette er forskingstema ved høgskulens nyetablerte Senter for sjøsikkerhet, der Lützhöft er fagleg ansvarleg.

Og Yara Birkeland? Det heilelektriske skipet vart overlevert til Yara på tampen av 2021, og er sett i testtrafikk, men det er ikkje så førarlaust som meininga var. No er målet at bru og mannskap skal fjernast og skipet vere fullstendig autonomt om nokre år.